La moto: Una simbiosis basada en la percepción y en la sincronía
Al conducir una moto, entramos en un mundo de pura sensibilidad. Dejemos a un lado la mentalidad ausente con la que viajamos en tren, en avión o, incluso, con la que conducimos un coche. Con el coche el viaje siempre es el mismo: Si hace frío, calefacción; si hace calor, aire acondicionado; si llueve, se pone en marcha "el limpia" y si sopla el viento, nos sentimos dentro de él igual que si no lo hiciera. Con la moto cada viaje es distinto, cada salida lleva un planteamiento diferente y resulta en muchas ocasiones una auténtica aventura. Con la moto formamos parte de una simbiosis.
En cuanto a la percepción, hablamos de todo lo que nos va transmitiendo la moto en marcha y de saber interpretarlo. Debemos llegar a distinguir, por ejemplo, cuando la rueda pasa oblicuamente sobre una línea de pintura y deja notar el pequeño escalón que forman las muchas capas que ha recibido, la moto hará un pequeño vaivén, al subir y bajar la línea, de cuando pasamos por la franja de un paso de cebra y la rueda resbala ligeramente. Si confundimos el primer caso con el segundo, lo achacaremos erróneamente a una falta de adherencia del neumático, con nuestra consiguiente pérdida de confianza y seguridad.
La sincronía con nuestra moto, se manifiesta en todos y cada uno de los movimientos que hagamos. Para hablar de esa sincronía, nos sirve como mejor referencia la reacción de una RR, de una deportiva. Si cuando abordamos una curva con una de estas motos, miramos, nos fijamos en un punto de referencia, por ejemplo, el ápice de la curva, la moto irá sola allí, únicamente con que lo pensemos. "Qué mayor sincronía puede concebirse que conducir sólo con el pensamiento.
Actitud previa para subirse a una moto
Vamos a hablar en este apartado, precisamente, de la actitud que debemos adoptar antes de salir de casa para recorrer cualquier trayecto en nuestra moto.
La caída
Nadie quiere hablar de ella, nadie quiere pensar en ella; sin embargo siempre está ahí, como el componente negro del riesgo que asumimos. Nosotros no debemos bajar la guardia jamás. NO LO OLVIDEMOS NUNCA. Hablaremos de ella más adelante, en un apartado dedicado en exclusiva.
Nadie quiere hablar de ella, nadie quiere pensar en ella; sin embargo siempre está ahí, como el componente negro del riesgo que asumimos. Nosotros no debemos bajar la guardia jamás. NO LO OLVIDEMOS NUNCA. Hablaremos de ella más adelante, en un apartado dedicado en exclusiva.
El equipamiento
Si llevamos siempre en la mente el riesgo que entraña conducir una moto, seguro que nos lo pensaremos dos veces antes de subirnos a ella vestidos de cualquier manera.
Si llevamos siempre en la mente el riesgo que entraña conducir una moto, seguro que nos lo pensaremos dos veces antes de subirnos a ella vestidos de cualquier manera.
Debemos de llevar:
1. Casco: Con éste no hay problema, lo entiende todo el mundo y además es obligatorio.
1. Casco: Con éste no hay problema, lo entiende todo el mundo y además es obligatorio.
2. Guantes: Son muchos, muchos los que se olvidan de estas prendas en cuanto sube la temperatura. Les hablaría de cómo me dejé las manos cada vez que me caí sin ellos puestos. Si usamos unos gruesos para invierno, tendremos en cuenta la pérdida de tacto y nos olvidaremos, prácticamente, de la conducción deportiva. El guante que mejor protege es el de velocidad o el deportivo, según cómo le llamen.
3. Protección general del cuerpo: Aquí es donde, aparte del casco, debemos echar el resto en cuanto a protección. La prenda ideal para el motorista es el mono de cuero de una pieza. Pero está claro que no vamos a ir a trabajar vestidos de circuito. Podemos ir buscando combinaciones: mono de cuero de dos piezas, chaqueta y pantalón de cordura; pero, al menos, llevar puesta una chaqueta de cuero o de cordura o de cordura calada para verano y siquiera unos vaqueros, que son de lo más resistente entre las prendas corrientes.
4. Calzado: Lo ideal son las botas, claro está. Las de ruta, en general, ofrecen una buena protección en caso de caída y, por supuesto, resguardan muy bien los pies del frío y de la lluvia. Las de velocidad ofrecen la mejor protección contra las caídas y el mejor tacto para conducir, penalizando algo con las de ruta en el apartado climatológico. Dado que las botas resultan engorrosas en muchas circunstancias, al menos hay que procurar llevar un calzado cerrado, que se ciña al pie.
3. Protección general del cuerpo: Aquí es donde, aparte del casco, debemos echar el resto en cuanto a protección. La prenda ideal para el motorista es el mono de cuero de una pieza. Pero está claro que no vamos a ir a trabajar vestidos de circuito. Podemos ir buscando combinaciones: mono de cuero de dos piezas, chaqueta y pantalón de cordura; pero, al menos, llevar puesta una chaqueta de cuero o de cordura o de cordura calada para verano y siquiera unos vaqueros, que son de lo más resistente entre las prendas corrientes.
4. Calzado: Lo ideal son las botas, claro está. Las de ruta, en general, ofrecen una buena protección en caso de caída y, por supuesto, resguardan muy bien los pies del frío y de la lluvia. Las de velocidad ofrecen la mejor protección contra las caídas y el mejor tacto para conducir, penalizando algo con las de ruta en el apartado climatológico. Dado que las botas resultan engorrosas en muchas circunstancias, al menos hay que procurar llevar un calzado cerrado, que se ciña al pie.
SUBIRSE A LA MOTO Y LA MOTO EN PARADO
1. LA MOTO ESTÁ SOBRE EL CABALLETE CENTRAL
En el caso de una moto de más de 150 kilos, debemos de colocarnos en lado izquierdo de la misma y buscar algún asa en la mitad posterior de ese costado -a veces sirve el propio asa del pasajero, que está cerca del colín-. Tomaremos la moto por ese asidero y por el puño izquierdo del manillar, y tiraremos con fuerza del asa, empujando, y con el manillar únicamente dirigiremos la operación, no lo empujaremos.
Hay veces que la moto está sobre un suelo deslizante y el caballete resbala al empujar; entonces tendremos que aplicar un poco de habilidad pisando con el pie izquierdo sobre el suelo y el caballete a la vez, con el objeto de frenar su desplazamiento. En cuanto la moto se pose en el suelo, inmediatamente, soltamos la mano del asa y la llevamos al puño derecho del manillar para coger el freno delantero. Mantenemos la moto frenada y nos encaramamos a ella. En algunas motos pequeñas no existe asa de ningún tipo, entonces sólo podemos bajarla del caballete empujando sobre el manillar. En cuanto se pose en el suelo, la operación es idéntica: apretar el freno delantero.
Hay veces que la moto está sobre un suelo deslizante y el caballete resbala al empujar; entonces tendremos que aplicar un poco de habilidad pisando con el pie izquierdo sobre el suelo y el caballete a la vez, con el objeto de frenar su desplazamiento. En cuanto la moto se pose en el suelo, inmediatamente, soltamos la mano del asa y la llevamos al puño derecho del manillar para coger el freno delantero. Mantenemos la moto frenada y nos encaramamos a ella. En algunas motos pequeñas no existe asa de ningún tipo, entonces sólo podemos bajarla del caballete empujando sobre el manillar. En cuanto se pose en el suelo, la operación es idéntica: apretar el freno delantero.
Se puede empujar subido en la moto para bajarla del caballete; pero hay que tener en cuenta el sufrimiento extra de los casquillos sobre los que bascula el caballete.
Por otro lado, hay algunos que prefieren desplegar el caballete lateral para bajar la moto del central. Lo hacen como medida de seguridad. Lo es, pero sólo parcial y además puede acarrear otras consecuencias añadidas. Ofrece una seguridad parcial porque sólo les cubre en el caso de que la moto se venza al lado izquierdo.
Aparte, las consecuencias añadidas son:
Primero que hay que acordarse de plegarla, y no todos los modelos montan, o no funciona en todas las unidades, el sistema de emergencia que no permite salir en marcha con el caballete lateral desplegado.
Segundo, esa pata desplegada, según y cómo, nos puede trabar o podemos tropezar con ella a la hora de bajar la moto del caballete central, especialmente en terrenos no tan duros y adherentes como el asfalto.
Si alguno, a pesar de esto, se siente más seguro desplegando la pata de cabra como precaución, que no olvide plegarla en el mismo momento de sentarse.
2. LA MOTO ESTÁ APOYADA SOBRE LA PATA DE CABRA O CABALLETE LATERAL
Nos aproximaremos a la moto por el lado izquierdo, la agarraremos con ambas manos por el manillar y tiraremos de la maneta de freno. Manteniéndola frenada, nos encaramaremos a ella al mismo tiempo que la vamos llevando a la verticalidad. Una vez sentados y sin dejar de apretar el freno, quitamos la pata de cabra.
Por lo general, la pata de cabra de una moto equipada a su vez con caballete central tiene una precaria estabilidad y, sin embargo, la moto que se soporta únicamente sobre una pata de cabra, ya sea una custom, ya sea una deportiva, ofrece una estabilidad más asentada de lo que aparenta, de lo que cabría esperar en un principio.
3. SENTADOS SOBRE LA MOTO Y EN PARADO
En esa situación, con los pies plantados sobre el suelo, dependerá mucho de la envergadura, peso y fuerza del piloto, pero tendrá que ser suficiente en casi todos los casos para mantener el equilibrio sobre un firme llano. No así en cuanto tenga la más mínima pendiente, que deberemos coger el freno, siempre el delantero (no pisar el pedal porque perdemos el apoyo de un pie), como hemos dicho al principio, con uno o dos dedos, según el tamaño de la mano del piloto. Siempre, subrayo esto, siempre que se vaya a subir el pasajero, cogeremos el freno y no lo soltaremos hasta que no esté quieto en su plaza. Si se mueve el pasajero, brusca e inesperadamente, de inmediato llevamos la mano al freno; y siempre que vayamos a hacer cualquier movimiento del cuerpo, por ejemplo, agachar la mano para desplegar la estribera del pasajero, lo haremos con el freno apretado.
Con el freno delantero activado evitaremos el 90% de las caídas en parado, que suelen tener para la moto unas consecuencias mucho más desastrosas de lo que pueda parecer.
Es muy importante señalar este recurso, pero más importante, si cabe, es entender hasta qué punto marca la diferencia.
Sin el freno cogido, la moto quedará suelta, libre para moverse sobre el plano, sobre dos dimensiones. Fijaros en la innumerable cantidad de movimientos que puede realizar la moto sobre la superficie. La moto se moverá entonces en dos dimensiones.
Con el freno trabado, en cambio, la moto quedará sujeta en lo que su movilidad longitudinal se refiere, no podrá ir, lógicamente, ni hacia adelante ni hacia atrás, y, en consecuencia su campo de movimiento se reduce a sólo a una línea, basculando a la izquierda o a la derecha. Nada más. La moto se podrá mover entonces sólo en una dimensión.
POSICIÓN DEL CUERPO
Posición y movimientos del cuerpo sobre la moto
Posición y movimientos del cuerpo sobre la moto
Colocación del cuerpo sobre la moto y cómo sincronizar los movimientos que hacemos sobre ella en cada trance de la carretera.
Al objeto de evitar desde el principio, o de corregir cuando no se lleva demasiado tiempo, vicios en la conducción, trataremos de describir algo tan elemental como la postura que debemos llevar sobre la moto.
Una aclaración antes de pasar a la descripción: Hablamos siempre de una posición atenta. Tiempo habrá de relajarse por las áridas rectas de Los Monegros o sobre la planicie de ambas castillas.
1. Cómo sentarse
Aunque sea evidente, hay que subrayarlo: Debemos sentarnos en el centro del sillín, colocar el trasero perfectamente centrado, y en general, dejando al margen la conducción descolgada y deportiva, no se debe mover de esa posición.
He visto a más de uno llevar la moto torcida en plena recta, tan sólo porque él también iba así sobre ella: torcido; y a alguno de ellos le he insistido, advirtiéndolo, pero ya no ha habido forma de corregirle ese vicio: conducía recto, sí, pero a los pocos kilómetros volvía a torcerse.
He visto a más de uno llevar la moto torcida en plena recta, tan sólo porque él también iba así sobre ella: torcido; y a alguno de ellos le he insistido, advirtiéndolo, pero ya no ha habido forma de corregirle ese vicio: conducía recto, sí, pero a los pocos kilómetros volvía a torcerse.
2. Espalda y hombros
Debemos tender a inclinar el tronco hacia delante, independientemente del grado que marque la altura del manillar y la posición de las estriberas (más o menos retrasadas). Debemos también arquear muy ligeramente la espalda hacia el interior, llevando el vientre hacia el depósito, y meter un poco los riñones para que sirvan de eje de balance a los hombros. Esto no es nada fácil de explicar ni de entender por escrito. Lo intentamos.
Se trata de construir un triángulo imaginario y deformable entre los extremos de los hombros y un punto intermedio situado entre los dos riñones, de manera que los hombros bascularán a izquierda y derecha, de forma más o menos pronunciada, dependiendo las características de la curva que abordemos.
3. Brazos y manos
Trataremos, de una manera natural, sin forzar en absoluto, que los codos vayan ligeramente hacia el interior, buscándose el uno al otro, para evitar que por dejadez queden excesivamente abiertos. Las manos caerán sobre el manillar con la misma naturalidad dejando uno o dos dedos sobre la maneta del freno* y agarrando con todos los dedos el puño izquierdo (Salvo los poquísimos que monten sobre una dos tiempos con marchas, que dejarán un dedo o dos sobre esta maneta para espantar el fantasma del gripaje).
Los antebrazos oscilarán, lógicamente, siguiendo a los hombros cuando basculen en cada curva, y el codo interior sobresaldrá como si buscara el ápice de cada viraje.
Debemos tender a inclinar el tronco hacia delante, independientemente del grado que marque la altura del manillar y la posición de las estriberas (más o menos retrasadas). Debemos también arquear muy ligeramente la espalda hacia el interior, llevando el vientre hacia el depósito, y meter un poco los riñones para que sirvan de eje de balance a los hombros. Esto no es nada fácil de explicar ni de entender por escrito. Lo intentamos.
Se trata de construir un triángulo imaginario y deformable entre los extremos de los hombros y un punto intermedio situado entre los dos riñones, de manera que los hombros bascularán a izquierda y derecha, de forma más o menos pronunciada, dependiendo las características de la curva que abordemos.
3. Brazos y manos
Trataremos, de una manera natural, sin forzar en absoluto, que los codos vayan ligeramente hacia el interior, buscándose el uno al otro, para evitar que por dejadez queden excesivamente abiertos. Las manos caerán sobre el manillar con la misma naturalidad dejando uno o dos dedos sobre la maneta del freno* y agarrando con todos los dedos el puño izquierdo (Salvo los poquísimos que monten sobre una dos tiempos con marchas, que dejarán un dedo o dos sobre esta maneta para espantar el fantasma del gripaje).
Los antebrazos oscilarán, lógicamente, siguiendo a los hombros cuando basculen en cada curva, y el codo interior sobresaldrá como si buscara el ápice de cada viraje.
Los músculos de los brazos irán normalmente relajados, pero con una especie de mecanismo de alerta, semejante a los pretensores de los cinturones en los automóviles. En el momento en el que el viento, cualquier irregularidad del terreno u otro vehículo comprometan nuestra debida y correcta trayectoria, bíceps y antebrazos deberán reaccionar para sujetar el manillar con firmeza, aunque sin agarrotarnos.
4. Pies y piernas
Los pies deben de posarse sobre la estrechez de las estriberas (este apartado, obviamente, no es para las custom), apoyándose sobre la parte delantera de la planta, justo en la línea de la que arrancan los dedos. El pie del mismo lado hacia el que vira la siguiente curva debe girar sobre esa misma línea en la que se apoya, mostrando su cara interior al sentido de la marcha, al frente.
Las piernas deben replegarse contra el depósito, igual que los brazos, de forma natural y sin forzar nada en absoluto. Cuando vayamos a entrar en una curva, abriremos la pierna de ese lado, sacaremos la rodilla, guardando una línea con el mismo codo.
Los pies deben de posarse sobre la estrechez de las estriberas (este apartado, obviamente, no es para las custom), apoyándose sobre la parte delantera de la planta, justo en la línea de la que arrancan los dedos. El pie del mismo lado hacia el que vira la siguiente curva debe girar sobre esa misma línea en la que se apoya, mostrando su cara interior al sentido de la marcha, al frente.
Las piernas deben replegarse contra el depósito, igual que los brazos, de forma natural y sin forzar nada en absoluto. Cuando vayamos a entrar en una curva, abriremos la pierna de ese lado, sacaremos la rodilla, guardando una línea con el mismo codo.
5. La Cabeza
Debe de guardar permanentemente la horizontalidad, guardando siempre una línea con la rodilla abierta y el codo del lado hacia el que inclinamos la moto para hacer la curva. Se trata de que tengamos siempre una perspectiva horizontal aunque vayamos muy inclinados.
6. La estabilidad se basa en una buena colocación
Debe de guardar permanentemente la horizontalidad, guardando siempre una línea con la rodilla abierta y el codo del lado hacia el que inclinamos la moto para hacer la curva. Se trata de que tengamos siempre una perspectiva horizontal aunque vayamos muy inclinados.
6. La estabilidad se basa en una buena colocación
Coloca bien el torso y consigue una buena posición del cuerpo. Esto es clave para conseguir estabilidad a la hora de conducir. No eches el torso hacia delante más de lo necesario salvo que lo hagas para resguardarte de la presión aerodinámica.
7. Usa tu Cadera
Si tu cadera está demasiado adelante o demasiado atrás, se reducirá la reacción al cambiar de marcha.
8. Mima el manillar
Presiona adecuadamente sobre el manillar.
Hay pilotos, como Fonsi Nieto o Jorge Lorenzo, sobre todo, en sus épocas de 125 y dos y medio, que llevan la cabeza rígida con los hombros y la inclinan con el mismo ángulo de la moto; si hablamos de los 65º a los que se tumba una moto de Gran Premio, deben de tener una genética especial, o algún truco que desconozco, para no perder el sentido de la verticalidad.
En general.
Se trata de que todo el cuerpo permanezca atento cuando vamos en recta y, por otro lado, de que los hombros, la cintura, la cabeza, los brazos y las piernas, se amolden a cada curva; anticipando siempre estos movimientos a la llegada del viraje.
* Se explica en el siguiente apartado dedicado a cómo frenar
Se trata de que todo el cuerpo permanezca atento cuando vamos en recta y, por otro lado, de que los hombros, la cintura, la cabeza, los brazos y las piernas, se amolden a cada curva; anticipando siempre estos movimientos a la llegada del viraje.
* Se explica en el siguiente apartado dedicado a cómo frenar
CÓMO FRENAR
Antes de otra cosa debemos hacer un ejercicio mental. Es imprescindible combinar primero en el pensamiento dos conceptos que confunden a la mayoría haciéndoles creer que son antagonistas cuando, en realidad no sólo no lo son, sino que pueden resultar incluso complementarios. Me estoy refiriendo a la fuerza con la suavidad. Me estoy refiriendo a la potencia con la progresividad.
Por otra parte, también a menudo, se produce una confusión entre los conceptos potente y brusco que da, en bastantes ocasiones, con los huesos del motero principiante en el suelo. Frenar con firmeza y potencia o hacer una frenada fuerte y apurada no es, en absoluto, lo mismo que frenar con brusquedad, que hacer una frenada seca y abrupta. Se pueden hacer frenadas potentísimas en mojado que serían impensables con el más mínimo grado de brusquedad. Por otro lado, muchos se sorprenderían de las apuradas de frenada que se pueden hacer con una moto de cross sobre la tierra, hacer invertidos sin problemas sobre una superficie así.
Antes de nada, hablaremos a continuación con el supuesto de un asfalto óptimo y pulcro.
Primero
Y sobre todo, con la forma de coger el puño derecho. Si se tiene una mano más bien pequeña -menos de una talla 9 de guante-, es conveniente acostumbrarse desde el principio a agarrar el puño derecho con toda la mano y dejar el dedo índice sobre la maneta del freno. En casi todas las manetas existe una escala de regulación para aproximarla al puño (la mayoría es de 6). Antes de sacar la moto de la tienda, conviene regular esa aproximación.
Si se tiene una mano más grande - la mía es de las más grandes y uso una talla entre once y medio y doce- podremos permitirnos dejar los dedos índice y medio sobre la maneta, porque tendremos fuerza suficiente con el resto de la mano para sujetar el manillar en el 90% de las circunstancias.
Y sobre todo, con la forma de coger el puño derecho. Si se tiene una mano más bien pequeña -menos de una talla 9 de guante-, es conveniente acostumbrarse desde el principio a agarrar el puño derecho con toda la mano y dejar el dedo índice sobre la maneta del freno. En casi todas las manetas existe una escala de regulación para aproximarla al puño (la mayoría es de 6). Antes de sacar la moto de la tienda, conviene regular esa aproximación.
Si se tiene una mano más grande - la mía es de las más grandes y uso una talla entre once y medio y doce- podremos permitirnos dejar los dedos índice y medio sobre la maneta, porque tendremos fuerza suficiente con el resto de la mano para sujetar el manillar en el 90% de las circunstancias.
Ya sea con uno o con dos dedos sobre la maneta, nos acostumbraremos a conducir siempre así, cogiendo el puño derecho de esa forma.
¿Qué ocurre si llevamos toda la mano agarrada sobre el puño del acelerador? Que cuando surge un imprevisto, un sobresalto -por el hecho de ser principiante se multiplican por diez o por más el número de éstos en comparación con los que tienen más experiencia-, nos asustamos, como principiantes que somos y reaccionamos con un instintivo manotazo sobre el freno, las pinzas muerden seca y bruscamente los discos, la suspensión delantera hace lo que se conoce con el nombre de un "tope técnico" (si queréis, se puede desarrollar este fenómeno físico en otro apartado) y tenemos todas las papeletas para irnos al suelo porque el neumático perderá su agarre.
Si llevamos uno o dos dedos permanentemente sobre el freno, primero, ganamos unas décimas o incluso un segundo vital sobre la fórmula de llevar toda la mano sobre la maneta en caso de emergencia; y segundo, la fuerza que haces con dos dedos en un acto reflejo de pánico nunca puede ser la misma que con los cuatro dedos; y tercero, es mucho más fácil graduar, hacer progresiva la frenada, con dos dedos que con toda la mano porque guardas el apoyo del dedo anular y el meñique sobre el puño.
Segundo
Conviene que durante los primeros kilómetros que hagamos con esa moto, o, simplemente, nuestros primeros kilómetros en moto, simulemos, cuando circulemos por alguna vía solitaria y apartada, tantear el freno con sumo cuidado; hacer pequeñas frenadas para ir cogiendo su tacto.
Conviene que durante los primeros kilómetros que hagamos con esa moto, o, simplemente, nuestros primeros kilómetros en moto, simulemos, cuando circulemos por alguna vía solitaria y apartada, tantear el freno con sumo cuidado; hacer pequeñas frenadas para ir cogiendo su tacto.
Tercero
Una vez que nos acostumbremos a tener uno o dos dedos sobre la maneta, cuando las circunstancias nos exijan una frenada decidida y potente, tiraremos primero de la palanca con ese dedo o dos dedos, y una décima después incluso con los cuatro, apretando la maneta con toda la fuerza que nos exija el escenario en el que nos encontremos. Estoy hablando de evitar una colisión o algo semejante. Aunque hay muchos conjuntos de freno (el de la Bandit pienso que también lo es) que son por sí mismos suficientes para rendir al máximo con esos dos dedos.
Debemos de combinar al máximo progresión y potencia, suavidad y fuerza sobre la maneta. Tenemos que ir tanteándolo al mismo tiempo que adquirimos una sensibilidad en los dedos de la mano derecha que nos transmita la intensidad exacta con la que estamos frenando realmente la rueda.
Hay que llegar a sentir las pastillas mordiendo los discos en nuestros dedos. Para ello repetiremos diferentes frenadas en una vía solitaria o incluso en un aparcamiento, con tal de que tengan, eso sí, un piso, seco y limpio, de excelente agarre. Apretando unas veces con más fuerza y otras con menos, siempre con esa progresividad fundamental para no caerse, de la que ya hemos hablado, observaremos las reacciones del tren delantero hasta hacernos una idea de cómo el neumático se agarra al asfalto cuando provocamos la deceleración.
Una vez conseguida esa cierta sensibilidad, vigilaremos el agarre del asfalto y en general lo que estamos pisando en el momento de retener la moto. Por ejemplo, en una frenada un tanto apurada porque nos ha sorprendido un semáforo en rojo, es muy común encontrarnos en nuestra trayectoria una tapa de registro del alcantarillado. Debemos de alcanzar una precisión tal que nos permita aflojar -no del todo- la maneta justamente cuando la rueda delantera pisa el metal y volver a apretar en el centímetro exacto en el que la dejemos atrás para sacarle todo el rendimiento a la frenada.
Podemos prolongar la frenada hasta dentro de la curva si lo necesitamos; y, siempre que marquemos esa progresión de la que tanto hablamos, se puede frenar en medio de esa curva con mucha más potencia de la que algunos imaginan. Por otra parte. El objetivo es alcanzar ese tacto que dará una buena dosis de seguridad.
Íntimamente unido a éste y sirviendo de puente con la parte en la que trata el abordaje de las curvas, nos encontramos el siguiente apartado: "Escanear el asfalto".
Una vez que nos acostumbremos a tener uno o dos dedos sobre la maneta, cuando las circunstancias nos exijan una frenada decidida y potente, tiraremos primero de la palanca con ese dedo o dos dedos, y una décima después incluso con los cuatro, apretando la maneta con toda la fuerza que nos exija el escenario en el que nos encontremos. Estoy hablando de evitar una colisión o algo semejante. Aunque hay muchos conjuntos de freno (el de la Bandit pienso que también lo es) que son por sí mismos suficientes para rendir al máximo con esos dos dedos.
Debemos de combinar al máximo progresión y potencia, suavidad y fuerza sobre la maneta. Tenemos que ir tanteándolo al mismo tiempo que adquirimos una sensibilidad en los dedos de la mano derecha que nos transmita la intensidad exacta con la que estamos frenando realmente la rueda.
Hay que llegar a sentir las pastillas mordiendo los discos en nuestros dedos. Para ello repetiremos diferentes frenadas en una vía solitaria o incluso en un aparcamiento, con tal de que tengan, eso sí, un piso, seco y limpio, de excelente agarre. Apretando unas veces con más fuerza y otras con menos, siempre con esa progresividad fundamental para no caerse, de la que ya hemos hablado, observaremos las reacciones del tren delantero hasta hacernos una idea de cómo el neumático se agarra al asfalto cuando provocamos la deceleración.
Una vez conseguida esa cierta sensibilidad, vigilaremos el agarre del asfalto y en general lo que estamos pisando en el momento de retener la moto. Por ejemplo, en una frenada un tanto apurada porque nos ha sorprendido un semáforo en rojo, es muy común encontrarnos en nuestra trayectoria una tapa de registro del alcantarillado. Debemos de alcanzar una precisión tal que nos permita aflojar -no del todo- la maneta justamente cuando la rueda delantera pisa el metal y volver a apretar en el centímetro exacto en el que la dejemos atrás para sacarle todo el rendimiento a la frenada.
Podemos prolongar la frenada hasta dentro de la curva si lo necesitamos; y, siempre que marquemos esa progresión de la que tanto hablamos, se puede frenar en medio de esa curva con mucha más potencia de la que algunos imaginan. Por otra parte. El objetivo es alcanzar ese tacto que dará una buena dosis de seguridad.
Íntimamente unido a éste y sirviendo de puente con la parte en la que trata el abordaje de las curvas, nos encontramos el siguiente apartado: "Escanear el asfalto".
ESCANEAR EL ASFALTOVemos la forma de observar y escrutar al detalle el asfalto por el que vamos a pisar e identificar al mismo tiempo la calidad de su agarre.
En esta recomendación trataremos de despertar en el principiante su interés por el suelo que pisa. Debemos examinar minuciosamente el asfalto, en la medida de lo posible, desde detrás del manillar. El motorista no puede pasar ignorante, como el automovilista en general, sobre el piso de la carretera, sin preocuparse de si éste es más liso o más negro, de si se aguanta más o menos.
Tenemos que conseguir establecer una relación directa, y en ello nos va nuestra integridad, entre el aspecto del suelo y el agarre que puede ofrecer a nuestro neumático. Para ello, podemos ayudarnos de una especie de tabla, de una clasificación, de los distintos tipos de asfalto y su agarre. Muy negro y granulado, agarre excelente; muy claro y mostrando la grava pulida como una baldosa, peligro, asfalto deslizante; gris y muy agreste, agarre aceptable.
Pero, ¿cómo medir el agarre de cada asfalto subido en la moto? ¡Esperando al momento de derrapar!
Algunos motoristas con experiencia recomiendan pisar el freno trasero hasta hacer deslizar la rueda, de esa forma sabrás en qué medida agarra el asfalto que estás pisando.
Lo cierto es que para establecer esta relación con un solo golpe de vista, podemos ir realizando una operación mucho más simple y menos arriesgada que nos ayudará a valorar el agarre de cada suelo, su grip. Se trata de dejar deslizar la suela de la bota (esa misma bota de carretera que todos usamos con asiduidad) durante apenas un par de metros de tanteo sobre el piso, mientras circulamos con la Bandit recta y cuando ya tenemos un mínimo dominio de la moto. Iremos identificando la forma de reaccionar del pie al deslizarlo con las propiedades adherentes de cada tipo de asfalto. Si al posar el pie, se queda atrás como si una mano tirase de él, está claro que podemos confiar en ese asfalto. Si por el contrario, cuando dejamos la suela de la bota sobre el asfalto tiende a correr más que la propia moto, tendremos que poner en práctica toda nuestra atención y precaución (es rarísimo que ese fenómeno se dé en seco).
Es lo mismo que vemos hacer por TV a algunos pilotos cuando empieza a llover sobre la pista y no están muy seguros de hasta qué punto está mojada. Yo también lo hago cuando no lo tengo muy claro y el suelo húmedo tiene un aspecto engañoso; sobre todo con la niebla intensa, que lo deja jabonoso y resbaladizo, en la peor de sus condiciones, hablando del hielo aparte.
En general, cuando divisemos a lo lejos cualquier brillo sobre el asfalto deberemos activar nuestros sistemas de precaución, si luego es una simple reverberación del asfalto, mucho mejor.
Aparte del tipo de asfalto y de su estado, hay otros elementos en la calzada con los que debemos tener ojo avizor. La pintura es el más común de todos ellos, de los más peligrosos, sobre todo en mojado. Las tapas de registro y las manchas. Las manchas de aceite, tanto secas como recientes, tienen casi el mismo aspecto; las primeras agarran como el propio asfalto sobre el que reposan y las segundas., creo que no necesitan que resalte su fatalidad. En cuanto a esas manchas secas, sólo paso con la moto inclinada sobre las que identifico sin dudas porque ya las he examinado otras veces, muchas veces; y aun así, no dejo de sentir una añadida inquietud al verlas acercarse.
Por lo demás, hay otros elementos tan eventuales e inesperados, como por ejemplo un cartón. Tengo una idea muy triste y muy clara de lo que ocurre pasando bien inclinado sobre un cartón. Aunque hace muchos años, no lo olvido, como es muy lógico. Me di una buena bofetada. Otros también frecuentes, sobre todo los días de viento, son los plásticos que ondean sobre el asfalto. No tienen, en principio, nada de particular, excepto que si pasamos sobre ellos, es muy posible que se adhieran al escape dejando sobre él un feo recuerdo de difícil eliminación (con estropajo de aluminio).
Recopilamos, por tanto, algunos de esos elementos deslizantes con los que nos podemos encontrar en las calles y carreteras:
El relente.
La arena, arenilla y gravilla.
Los respiraderos metálicos del metro.
El granizo y el aguanieve.
Un cartón.
Los regueros de gasoil.
Las hojas de pino secas que se acumulan en los márgenes.
Hay más, desde luego, y podríamos forma incluso un catálogo de elementos resbaladizos que pudieran aparecer a nuestro paso.
Tenemos que conseguir establecer una relación directa, y en ello nos va nuestra integridad, entre el aspecto del suelo y el agarre que puede ofrecer a nuestro neumático. Para ello, podemos ayudarnos de una especie de tabla, de una clasificación, de los distintos tipos de asfalto y su agarre. Muy negro y granulado, agarre excelente; muy claro y mostrando la grava pulida como una baldosa, peligro, asfalto deslizante; gris y muy agreste, agarre aceptable.
Pero, ¿cómo medir el agarre de cada asfalto subido en la moto? ¡Esperando al momento de derrapar!
Algunos motoristas con experiencia recomiendan pisar el freno trasero hasta hacer deslizar la rueda, de esa forma sabrás en qué medida agarra el asfalto que estás pisando.
Lo cierto es que para establecer esta relación con un solo golpe de vista, podemos ir realizando una operación mucho más simple y menos arriesgada que nos ayudará a valorar el agarre de cada suelo, su grip. Se trata de dejar deslizar la suela de la bota (esa misma bota de carretera que todos usamos con asiduidad) durante apenas un par de metros de tanteo sobre el piso, mientras circulamos con la Bandit recta y cuando ya tenemos un mínimo dominio de la moto. Iremos identificando la forma de reaccionar del pie al deslizarlo con las propiedades adherentes de cada tipo de asfalto. Si al posar el pie, se queda atrás como si una mano tirase de él, está claro que podemos confiar en ese asfalto. Si por el contrario, cuando dejamos la suela de la bota sobre el asfalto tiende a correr más que la propia moto, tendremos que poner en práctica toda nuestra atención y precaución (es rarísimo que ese fenómeno se dé en seco).
Es lo mismo que vemos hacer por TV a algunos pilotos cuando empieza a llover sobre la pista y no están muy seguros de hasta qué punto está mojada. Yo también lo hago cuando no lo tengo muy claro y el suelo húmedo tiene un aspecto engañoso; sobre todo con la niebla intensa, que lo deja jabonoso y resbaladizo, en la peor de sus condiciones, hablando del hielo aparte.
En general, cuando divisemos a lo lejos cualquier brillo sobre el asfalto deberemos activar nuestros sistemas de precaución, si luego es una simple reverberación del asfalto, mucho mejor.
Aparte del tipo de asfalto y de su estado, hay otros elementos en la calzada con los que debemos tener ojo avizor. La pintura es el más común de todos ellos, de los más peligrosos, sobre todo en mojado. Las tapas de registro y las manchas. Las manchas de aceite, tanto secas como recientes, tienen casi el mismo aspecto; las primeras agarran como el propio asfalto sobre el que reposan y las segundas., creo que no necesitan que resalte su fatalidad. En cuanto a esas manchas secas, sólo paso con la moto inclinada sobre las que identifico sin dudas porque ya las he examinado otras veces, muchas veces; y aun así, no dejo de sentir una añadida inquietud al verlas acercarse.
Por lo demás, hay otros elementos tan eventuales e inesperados, como por ejemplo un cartón. Tengo una idea muy triste y muy clara de lo que ocurre pasando bien inclinado sobre un cartón. Aunque hace muchos años, no lo olvido, como es muy lógico. Me di una buena bofetada. Otros también frecuentes, sobre todo los días de viento, son los plásticos que ondean sobre el asfalto. No tienen, en principio, nada de particular, excepto que si pasamos sobre ellos, es muy posible que se adhieran al escape dejando sobre él un feo recuerdo de difícil eliminación (con estropajo de aluminio).
Recopilamos, por tanto, algunos de esos elementos deslizantes con los que nos podemos encontrar en las calles y carreteras:
El relente.
La arena, arenilla y gravilla.
Los respiraderos metálicos del metro.
El granizo y el aguanieve.
Un cartón.
Los regueros de gasoil.
Las hojas de pino secas que se acumulan en los márgenes.
Hay más, desde luego, y podríamos forma incluso un catálogo de elementos resbaladizos que pudieran aparecer a nuestro paso.
CONDUCCIÓN CON PASAJERO
Si cuando conducimos en solitario somos responsables de nosotros mismos, al ir acompañados estamos aceptando una responsabilidad multiplicada, ya que nuestro pasajero poco o nada podrá hacer si nuestra conducción no es lo segura que debe: como ya hemos comentado muchas veces, la seguridad sobre dos ruedas depende mucho de nuestra actitud al manillar y de saber tomar las decisiones adecuadas ante situaciones de riesgo. Con esa mentalidad debemos afrontar el llevar a alguien que quiera acompañarnos.
Hemos resumido en cuatro los puntos a tener en cuenta para una conducción con pasajero más segura:
1. Más espacio
Cuando vas en moto por un entorno tan poco «controlado» como es una ciudad, tienes que dejar espacios para poder evitar situaciones de riesgo: aléjate del coche que te precede y aléjate de coches aparcados o de aceras en las que haya gente, niños jugando o animales. Si vas acompañado, esos espacios deberán ser todavía mayores, puesto que tu tiempo de reacción será más lento y las reacciones de la moto también. Ten en cuenta que quien te acompañe puede asustarse por la situación y puede desequilibrarte: ése es otro buen motivo para mantener márgenes mayores; no solo evitar tus sustos, sino también los suyos. Ten cuidado también al pasar entre coches en el atasco: hazlo con decisión y sólo cuando lo veas claro.
Cuando vas en moto por un entorno tan poco «controlado» como es una ciudad, tienes que dejar espacios para poder evitar situaciones de riesgo: aléjate del coche que te precede y aléjate de coches aparcados o de aceras en las que haya gente, niños jugando o animales. Si vas acompañado, esos espacios deberán ser todavía mayores, puesto que tu tiempo de reacción será más lento y las reacciones de la moto también. Ten en cuenta que quien te acompañe puede asustarse por la situación y puede desequilibrarte: ése es otro buen motivo para mantener márgenes mayores; no solo evitar tus sustos, sino también los suyos. Ten cuidado también al pasar entre coches en el atasco: hazlo con decisión y sólo cuando lo veas claro.
2. Freno trasero
El reparto de pesos de una moto o scooter cambia radicalmente cuando llevamos pasajero: la carga sobre el neumático trasero será mucho más alta y su límite de adherencia mucho mayor, de forma que podremos apoyarnos mucho más en el freno trasero que cuando vamos en solitario, sobre todo si es ante una emergencia. De igual forma, en el primer momento de la frenada, la rueda delantera tiene muy poca carga y podría bloquearse más fácilmente de lo que estás acostumbrado: deberás entrenarte, con pasajero, a tirar de freno trasero en continuo y tirar de freno delantero ligeramente en un primer momento hasta que notes cómo la transferencia de masas lleva más carga al neumático frontal (se empezará a hundir), antes de dar más presión con la maneta derecha.
El reparto de pesos de una moto o scooter cambia radicalmente cuando llevamos pasajero: la carga sobre el neumático trasero será mucho más alta y su límite de adherencia mucho mayor, de forma que podremos apoyarnos mucho más en el freno trasero que cuando vamos en solitario, sobre todo si es ante una emergencia. De igual forma, en el primer momento de la frenada, la rueda delantera tiene muy poca carga y podría bloquearse más fácilmente de lo que estás acostumbrado: deberás entrenarte, con pasajero, a tirar de freno trasero en continuo y tirar de freno delantero ligeramente en un primer momento hasta que notes cómo la transferencia de masas lleva más carga al neumático frontal (se empezará a hundir), antes de dar más presión con la maneta derecha.
3. Trazadas limpias
Nunca hay que ser brusco conduciendo sobre dos ruedas (ni sobre cuatro), pero al llevar pasajero esto es especialmente cierto: olvídate de llegar al semáforo, «clavar» los frenos y «tirar» la moto para doblar la esquina. Con pasajero, la suspensión se habrá hundido notablemente y la distancia libre al suelo habrá disminuido mucho, de forma que será muy fácil llegar a rozar con los estribos (moto) o el caballete (scooter) o escape (ambos). Si la presión sobre una pieza fija (caballete, escape) es muy grande, aparte de arañarla, disminuirá la presión sobre las otras partes en contacto con el asfalto… Sí, las ruedas. Es una situación bastante típica en scooter y sencilla de evitar, trazando con finura y evitando inclinar demasiado: cada scooter tiene su límite y deberás descubrir el del tuyo, pero hazlo con seguridad y progresivamente.
Nunca hay que ser brusco conduciendo sobre dos ruedas (ni sobre cuatro), pero al llevar pasajero esto es especialmente cierto: olvídate de llegar al semáforo, «clavar» los frenos y «tirar» la moto para doblar la esquina. Con pasajero, la suspensión se habrá hundido notablemente y la distancia libre al suelo habrá disminuido mucho, de forma que será muy fácil llegar a rozar con los estribos (moto) o el caballete (scooter) o escape (ambos). Si la presión sobre una pieza fija (caballete, escape) es muy grande, aparte de arañarla, disminuirá la presión sobre las otras partes en contacto con el asfalto… Sí, las ruedas. Es una situación bastante típica en scooter y sencilla de evitar, trazando con finura y evitando inclinar demasiado: cada scooter tiene su límite y deberás descubrir el del tuyo, pero hazlo con seguridad y progresivamente.
4. Anticipación
«Anticiparse» no sólo significa ser capaz de prever los movimientos de los demás vehículos entrenando la mirada y ese «sexto sentido» que las dos ruedas desarrollan. Anticiparse es también prepararse antes de emprender la marcha: retoca la regulación de precarga de los muelles traseros para que no se hunda tanto al ir dos a bordo; fíjate dónde quedan los reposapiés del pasajero y dónde pone sus pies y rodillas para evitar que os estorbéis (debes poder conducir cómodamente); enséñale a sujetarse, mejor las manos a los lados de tu cintura o hacia el depósito (moto) que en las asas (se desequilibrará al frenar). Y pídele atención al tráfico, que mantenga su casco al lado del tuyo (cambiando de lado), no detrás.
«Anticiparse» no sólo significa ser capaz de prever los movimientos de los demás vehículos entrenando la mirada y ese «sexto sentido» que las dos ruedas desarrollan. Anticiparse es también prepararse antes de emprender la marcha: retoca la regulación de precarga de los muelles traseros para que no se hunda tanto al ir dos a bordo; fíjate dónde quedan los reposapiés del pasajero y dónde pone sus pies y rodillas para evitar que os estorbéis (debes poder conducir cómodamente); enséñale a sujetarse, mejor las manos a los lados de tu cintura o hacia el depósito (moto) que en las asas (se desequilibrará al frenar). Y pídele atención al tráfico, que mantenga su casco al lado del tuyo (cambiando de lado), no detrás.
Consejos para los menos experimentados
Habla, sin distraerte de tu conducción, pero evitando quedarte callado concentrándote «demasiado» en el pilotaje.
No dejes que las “ganas de exhibición” te metan en un lío. La actitud correcta cuando vas a llevar a alguien es ir tranquilo, relajado y atento.
Habla, sin distraerte de tu conducción, pero evitando quedarte callado concentrándote «demasiado» en el pilotaje.
No dejes que las “ganas de exhibición” te metan en un lío. La actitud correcta cuando vas a llevar a alguien es ir tranquilo, relajado y atento.
Charla tranquilamente mientras mantienes tu atención en el tráfico que vas dejando atrás, y querrán volver a acompañarte.
Fuentes:
Tomás Pérez Sánchez, PortalMotos, Revista Motociclismo
Fuentes:
Tomás Pérez Sánchez, PortalMotos, Revista Motociclismo
